发布日期：2021-10-12 来历：21世纪经济报导

“限电潮”下，新能源汽车也不成防止地遭到了影响。

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近日，有疑似充电桩运营商晒出了一份“2021广州地域有序用电通知书”，通知显示，按照《2021年广州地域有序用电方案》，每一周一至周五，早8点到晚11点为错峰时段，用户要于此时段举行轮休用电。这象征着，广州至少有一部门充电桩只能于特按时段供用户充电。

这其实不是个体征象。现实上，9月以来，天下各地多个都会以及地域陆续实行“限电”，此中不乏将限电延长至住民用电范畴的。只管今朝关在新能源汽车充电受限的反馈其实不多，不外与此前比拟，显然，新能源充电汽车的吸引力有所降落。

一边是新能源汽车可能会遭到“限电”的影响，另外一边则是有质疑称新能源汽车自己也增长了电网的用电压力：于电力缺口这么年夜的环境下，为何还要鼎力大举成长电动车？这不是让本就紧张的电力供给落井下石吗？

现实上，当前电动汽车的用电量于总体电力消费总量中只盘踞很小的比例，对于电网超负荷运转的作用险些可以纰漏不计。不外，跟着电动汽车保有量的增长，区域间电网谷峰差会显著上升，届时电网调治难度增长，总体用电成本也将上升。

从持久成长的角度，以纯电车为代表的新能源汽车，仍旧是汽车行业的年夜势所趋。与传统燃油车比拟，纯电车于整个生命周期中的碳排放程度照旧具备必然上风，而认识新能源汽车行业的人士也指出，“成长电动车，绝对于不局限在汽车财产自己，怎样用可连续的体式格局为电动车提供洁净的电，才是更年夜的命题。”

电动车加电更不利便了

此轮限电以来，原本不太利便的电动车加电越发不利便了。

多方信息显示，部门地域的大众充电桩被要求错峰用电。除了了上述提到的广州以外，珠海也有效户反馈，本身经常使用的一座充电站9月下旬最先于白日暂停运营，只要子夜用电低谷才气使用。此外，一名江苏某地域的用户也暗示，她上午于超市购物时原本想趁便充电，没想到遭受限电，充电桩没法使用。

不外整体而言，限电对于电动汽车充电的影响也其实不是“致命性”的。有不雅察新能源汽车财产的人士对于21世纪经济报导记者暗示，正常的家用电动车影响可控，重要受限的是家里没有充电桩而且没时间慢充的泛博电动出租车以及网约车司机们。

有媒体报导称，某市只管还未遭受年夜范围断电，但部门新能源车主已经经堕入发急，尤为是出租车以及网约车司机，他们畏惧忽然断电，纷纷涌入充电站，本来天天只充电一次，此刻天天要充电两次以至是三次，致使“今朝每一个充电站都要列队充电”。

而一旦年夜范围限电，间接遭到冲击的会是充电桩运营商。虽然理论上而言，使用大众充电桩的用电总需求不至在发生太年夜变迁，但如果充电时间被砍至一半摆布，至少也会对于充电桩运营带来应战。而且，快充桩的使用岑岭期自己也于白日，限电可能会对于快充桩部门的营业带来打击。

充电桩运营商已经经于必然水平上睁开了步履。

10月11日，南京一名电动出租车司机暗示，电动车充电电费近日呈现了上涨，每一度电费已经经从0.6摆布上涨到了1以上。充电电费现实上由“电费+办事费”组成，前者相对于固定，后者由运营商制订，而用户感知到的电费上涨，可能是运营商于办事费方面有所晋升或者削减让利的成果。

电动车成长没有带来停电压力

于限电配景下，以电能驱动的电动汽车又遭遇一轮质疑。有不雅点指出：既然电都这么紧张了，为何不年夜面积关停充电桩、限定电动车充电？

现实上，于总体用电基盘中，电动车的用电量只盘踞很小的比例。

天下乘用车市场信息联席会秘书长崔东树暗示，本年8月电动车充电仅用了0.2%的电力消费总量。“今朝600万电动车成长没有带来停电压力，将来，纵然增加到6000万台的电动车保有量，其电力的布局影响也是有余2%的低危害状况。”

中国电动汽车充电根蒂根基举措措施促成同盟发布的数据显示，本年8月，海内大众充电根蒂根基举措措施充电电量为9.89亿kWh，而据国度能源局发布的数据，8月我国全社会用电量到达了7607亿kWh——前者仅占后者的0.13%。

需要指出的是，充电同盟的上述数据仅统计了大众充电桩，未包罗私家充电桩，且未统计国度电网以及普天两年夜运营商。

跟着新能源汽车范围化成长，汽车的用电量仍旧颇有可能增长电网负荷，并形成用电成本显著晋升。

国网电动汽车公司副总司理王文曾经暗示，估计到2040年我国将保有3亿辆电动汽车，届时电动汽车将成为社会用电的主要脚色，估计年用电量将占到用电总量的17%，应战于在，电动汽车的同时充电特征会进一步加重区域的电网峰谷差，致使电网调治难度加年夜，而纯真增容进级路线会使全社会电力投资翻倍，增长终端用户的用电成本。

为相识决这个问题，国网电动汽车公司最先于用户端推堕落峰充电，以降低电网峰谷差。此外，公司还测验考试推出电动汽车挪动储能营业，即V2G营业，用户可以经由过程介入该工程，向电网反向输电，得到介入电网削峰填谷的增值收益。

去年，国网电动汽车公司已经经推出了10万台可以智能监测、错峰充电的有序充电桩。据悉，经由过程智能充电，可以或许将80%以上的充电负荷转移到电网低谷时段，并100%满意用户充电需求，实现社会总体充电成本最低。

王文暗示，于有序指导电动汽车充电后，可最年夜化地哄骗电网装备，降低负荷峰谷差，节省体系投资近70%。

V2G营业也于踊跃试点与推进之中。截至去年11月，国网已经经于天下14个省市开展了近40个试点工程，结构V2G充放电终端近400个。用户经由过程“e充电”APP介入V2G，按照电网需求举行智能充放电调控，可以或许得到及时收益。据测算，将来3亿辆电动汽车的动力电池电量可到达200多亿kWh，可为电网提供120亿kWh储能。

电动车仍是年夜势所趋

眼下来看，电力资源供给紧张，电动车好像不是个明智的选择。不外从国度战略的层面，纯电汽车仍旧是不成摆荡的标的目的。

按照去年11月发布的新能源汽车财产成长计划（2021-2035年），高层对于将来几年新能源汽车的计划是：到2025年，我国新能源汽车新车发卖量到达汽车新车发卖总量的20%摆布，到2035年，纯电动汽车成为新发卖车辆的支流，大众范畴用车周全电动化。

鼎力大举推广以纯电汽车为代表的新能源汽车，一方面是为了挣脱对于石油的依靠，另外一方面是节能减排的需求。

2020年，我国于结合国年夜会上明确提出，二氧化碳排放量力争在2030年前到达峰值、2060年前实现碳中以及，新能源汽车是不成或者缺的一环。中国电动汽车百人会数据显示，2030年门路交通实现碳达峰，象征着汽车电动化的渗入率不克不及低在30%，也就是说要到达8000万辆。

对于在电动车以及燃油车的碳排放程度，今朝业内另有差别定见。有资料显示，于电动车的打造阶段，碳排放要高在同类型的燃油车，而于使用阶段，因为电力来历重要仍旧是煤炭，追根溯源电动车也其实不环保。

不外总体而言，电动车照旧有必然上风。“把汽车平均百千米7升汽油碳燃烧排放以及综合电动车百千米平均电耗15度电、思量充电丧失等对于应的发电量，和电网的平均火电比例后的碳排放举行比力，电动汽车的碳排放照旧占优的。”中国汽车工业征询委员会主任、北汽集团原董事长安庆衡于近期的一次论坛上暗示，“咱们需要坚定地加年夜纯电动汽车产物的推广运用，要起劲鞭策电动车与清洁电网的交融，加快电动车的成长。”

有认识新能源汽车行业的人士指出，电动车碳排放程度有争议，素质上照旧由此刻的能源布局决议的（当前火力发电占比七成），而成长电动车，绝对于不局限在汽车财产自己，怎样用可连续的体式格局为电动车提供洁净的电，才是更年夜的命题。“电动车要兑此刻能源保险、节能减排上的价值，就必需紧盯能源布局的变����APP迁，步履层面以至还要更快。”

于这方面，已经有企业率先测验考试，例如国度电网、特斯拉等企业均最先结构落地“光储充”一体式充电站，旨于哄骗光伏、储能技能让电动车用电实现自力更生，将来近似的产物无望进一步入市。

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